Более быстрым, но менее комфортным было путешествие общественным транспортом: дилижансом или почтовой каретой (или, как ее еще называли, мальпостом). Дилижансы ходили по маршруту Петербург — Москва начиная с 1820 года. Первоначально отправлялись они два раза в неделю, но с ростом популярности этого вида транспорта стали курсировать ежедневно. Двигались они и днем, и ночью, останавливаясь лишь для смены лошадей да на часовые перерывы на завтраки, обеды и ужины. При единодушном согласии всех пассажиров дилижанс также мог остановиться на ночлег в гостинице. При таких темпах передвижения весь путь между двумя столицами занимал четверо суток. У мальпостов остановки были еще короче, и тот же путь они проделывали в течение двух с половиной суток. Такой способ передвижений был не очень удобным: пассажирам приходилось проводить много времени в ограниченном замкнутом пространстве, от постоянного сидения в одном положении затекали ноги, а по ночам они мучились от вынужденной бессонницы.

Скорость передвижения по почтовым трактам зависела, разумеется, от статуса путешествующего, но также и от состояния дорог, от времени года, от погодных условий. Фельдъегери мчались по почтовым трактам со скоростью 300–350 верст в сутки, но по шоссейным дорогам на короткие дистанции их скорость достигала 500 верст в сутки. Николай I как-то решил установить личный рекорд скорости и преодолел 640 верст по шоссе Петербург — Москва за 38 часов. По этому же шоссе, для того времени самому скоростному, карета экстра-почты преодолевала расстояние между двумя столицами за 48 часов, а почтовая карета — мальпост — за 60. Норматив скорости для обычных путешественниках «на казенных» составлял от 8 верст в час осенью до 12 зимой. За дополнительную плату «на водку» скорость могла и превышать нормативную. При благоприятных обстоятельствах, то есть без чрезмерного ожидания лошадей, но с ночлегом, с обедом и чаепитиями, путник за сутки проезжал 70–100 верст.

Но состояние дорог могло быть и таким, что перемещение по ним превращалось в настоящее преодоление препятствий. «Теперь у нас дороги плохи», — со знанием дела писал Пушкин, надеясь при этом на их улучшение лишь «лет чрез пятьсот». А Александр Радищев, путешествующий из Петербурга в Москву, не испытывал и столь умеренного оптимизма: «Дороги, каковые у римлян бывали, наши не будут никогда». На своем пути из Северной столицы в Первопрестольную он обнаружил, что «земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою».

Уже в 1816 году началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой, и к 1834 году его закончили. Шоссейная дорога протяженностью в 643 версты имела 45 почтовых станций. На каждой из них по штату полагалось держать от 51 до 87 лошадей, а на конечных пунктах, в Петербурге и Москве, — соответственно 197 и 150. Шоссе было построено по последнему слову дорожного искусства того времени. Несколько слоев щебня, дренажная система, обеспечивавшая отвод воды с дорожного полотна, придорожные канавы, наконец, учреждение дорожной службы, обязанной следить за состоянием дороги и своевременно ремонтировать ее, делали эту дорогу поистине уникальной.

Качество дороги поражало воображение современников. Сразу после завершения строительства Пушкин решил в пику Радищеву совершить поездку в обратном направлении, то есть из Москвы в Петербург, и с обратной же целью — прославлением вместо обличения социальных порядков. «Катясь по гладкому шоссе», поэт вспоминал свое предыдущее путешествие по старой дороге, когда шесть дней «тащился по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый». Посетивший Россию в 1839 году французский путешественник маркиз Астольф де Кюстин называл эту дорогу, правда, не без иронии, «лучшим шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев», но тут же замечал, что «оно очень твердо и неровно» и путешествовать по нему — «это значит испытывать несколько дней сряду ощущения, пережитые при спуске с “русских гор” в Париже». Однако другой иностранец, пятнадцатилетний сын баварского художника Петера Хесса, проехавший по Московскому шоссе в том же году, что и де Кюстин, уже без всякой иронии писал, что «дорога была превосходной», «широкой и ровной», по которой они катились, «словно по столу». Отмечал он и работу дорожных служб, которые имели в своем распоряжении «тяжелые каменные катки, для выравнивания шоссе, и треугольники, сбитые из балок, чтобы сгребать с шоссе снег». Впрочем, на строгий взгляд главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа Петра Клейнмихеля (1793–1869), уже через десять лет эксплуатации шоссе «потеряло свой профиль, щебеночная насыпь значительно утопилась, а местами совсем уничтожилась», «на уцелевших местах много колей и выбоин… при въездах на мосты толчки сильные, канавы не имеют стока для воды… много верстовых столбов и надолбов сгнило».